Pendahuluan
SEIRING dunia menjadi semakin terhubung, terdapat empat pilar utama globalisasi: telekomunikasi, liberalisasi perdagangan, standarisasi internasional, dan transportasi (Kumar & Hoffmann, 2002, hlm. 35). Globalisasi memungkinkan pergerakan bahan mentah dan komponen yang sebelumnya tak terbayangkan, dan cara paling efisien untuk memindahkan berton-ton barang ke tempat lain adalah melalui transportasi laut. Akibatnya, kapal kargo mengangkut lebih dari 90 persen perdagangan internasional.
Peradaban kuno telah menggunakan kapal untuk mengangkut barang sejak awal sejarah; bangsa Mesir membangun piramida dengan memindahkan 5,5 juta batu kapur seberat 8.000 ton masing-masing dari tambang sejauh 800 km menggunakan kapal melalui Sungai Nil bahkan sebelum roda ditemukan. Pada abad ke-6 SM, kapal bangsa Fenisia memperdagangkan bahan, alat, dan barang jadi antar bangsa di wilayah Mediterania. Pada masa itu, kapal digerakkan oleh angin. Ketika revolusi industri datang, kapal uap mulai digunakan; akibatnya, biaya transportasi laut menurun secara signifikan dan menjadi lebih efisien (Pascali, 2017).
Di masa kini, terdapat berbagai jenis kapal untuk mengangkut berbagai jenis barang, mulai dari sumber daya alam cair menggunakan kapal tanker, logam dan bahan mentah menggunakan kapal curah, hingga barang jadi menggunakan kapal peti kemas. Untuk meningkatkan efisiensi pengiriman, semua kapal tersebut dibuat dalam skala yang lebih besar.
Terdapat kapal khusus untuk mengangkut berbagai jenis barang, berdasarkan muatannya, yaitu:
• Kapal Kargo Umum/Break Bulk, dirancang untuk mengangkut kargo umum yang memerlukan pemuatan individual, biasanya dilengkapi dengan crane bawaan;
• Kapal Peti Kemas, memungkinkan transportasi intermodal antara laut dan darat, menggunakan kontainer standar agar barang mudah dipindahkan ke transportasi darat (kereta atau truk);
• Kapal Berpendingin (Reefer), menjaga suhu kargo tetap rendah, cocok untuk makanan dan barang mudah rusak;
• Kapal Curah, mengangkut muatan curah padat seperti pasir dan biji-bijian;
• Kapal Tanker, terdiri dari beberapa jenis tergantung muatannya, seperti:
o Kapal pengangkut minyak mentah,
o Kapal pengangkut bahan kimia dan produk cair lainnya,
o Kapal pengangkut gas cair (LPG atau LNG);
• Kapal Ro-Ro (Roll On-Roll Off), memiliki ramp dan cocok untuk mengangkut kendaraan beroda;
• Kapal Pengangkut Ternak, dilengkapi dengan zona pemberian makan untuk hewan. Dari semua jenis kapal tersebut, yang paling menonjol adalah kapal peti kemas. Pada tahun 2017, kapal ini mengangkut barang senilai 12 triliun USD, yang mencakup 60 persen dari perdagangan laut global. Dengan membandingkan data tonase bruto berbagai jenis kapal antara tahun 2005 dan 2010, terlihat bahwa kapal peti kemas mengalami peningkatan tertinggi (90,86 persen), diikuti oleh kapal curah (65,71 persen). Meskipun kapal peti kemas telah diperkenalkan hampir 50 tahun sebelumnya, peningkatan armada kapal peti kemas masih tinggi, menunjukkan bahwa pengiriman peti kemas masih memiliki potensi pertumbuhan di masa depan.
Sebelum era kontainerisasi, pengiriman barang melibatkan banyak proses, mulai dari pengemasan di pabrik, pengangkutan darat, hingga pengemasan ulang di pelabuhan agar Sesuai untuk diangkut dengan kapal. Meskipun biaya pengiriman laut lebih murah dibanding moda lain, proses pengemasan ulang dan penyortiran menambah biaya tambahan.
Pada pertengahan 1950-an, dengan diperkenalkannya kotak standar bernama Twenty-foot Equivalent Unit (TEU), perdagangan laut memasuki era kapal peti kemas. Tujuan dari kotak ini adalah untuk menyederhanakan metode transportasi intermodal, sehingga barang dapat dengan mudah dipindahkan dari transportasi darat ke kapal peti kemas.
Dari tahun 1956 hingga 1981, terjadi pertumbuhan perdagangan internasional lebih dari 1.000 persen karena kontainerisasi (Bernhofen et al., 2016). Selain itu, terdapat pertumbuhan ekonomi lokal dan lapangan kerja yang signifikan di kota-kota sekitar pelabuhan peti kemas (Brooks et al., 2018). Hasil ini menunjukkan bahwa pengemasan sederhana adalah ide yang baik, sehingga banyak pelabuhan mengadopsi dan mendapatkan manfaat darinya.
Evolusi Kapal Peti Kemas
Saat ini, banyak pelabuhan yang melayani kapal peti kemas memiliki perairan yang sangat dalam. Namun, istilah “pelabuhan perairan dalam” berubah dari waktu ke waktu, tergantung pada kebutuhan kapal. Sebelum kapal peti kemas diperkenalkan pada tahun 1956, pelabuhan dalam adalah pelabuhan dengan kedalaman lebih dari 30 kaki (9,144 meter) (Brooks et al., 2018). Oleh karena itu, banyak pelabuhan dengan kedalaman 30 kaki memiliki terminal peti kemas. Terdapat enam titik sempit perdagangan laut di dunia yang membatasi draft kapal yang melintas: Terusan Panama, Gibraltar, Suez, Hormuz, Malaka, dan Oresund. Dari keenamnya, dua di antaranya adalah jalur Buatan manusia, yaitu Terusan Panama dan Suez. Terusan Panama dan Suez memiliki kedalaman paling dangkal di antara keenamnya, dan unik karena berada di bawah yurisdiksi suatu negara. Oleh karena itu, akan lebih mudah untuk menyesuaikan dimensi atau draft kapal jika negara tersebut menghendakinya.
Berbeda dengan Suez, Terusan Panama tidak dapat dikeruk karena menggunakan sistem kanal untuk mengangkat kapal dari Samudra Atlantik ke Samudra Pasifik, dan sebaliknya. Akibatnya, Terusan Panama memiliki batasan yang sama selama 100 tahun, yaitu lebar 100 kaki (33,528 meter), panjang 1.000 kaki (304,800 meter), dan draft 40 kaki (12,902 meter). Batasan ini berlaku hingga pembukaan kunci kanal baru pada tahun 2016.
Industri pelayaran membangun kapal peti kemas dengan ukuran lebih besar sebagai upaya untuk mengurangi biaya transportasi. Awalnya, dimensi kunci Terusan Panama membatasi ukuran kapal peti kemas. Pada tahun 1972, NYK Kurama Maru menjadi kapal Panamax pertama, yaitu kapal peti kemas yang mencapai batas maksimum dimensi kunci lama Terusan Panama.
Setelah peluncuran NYK Kurama Maru pada tahun 1970, Panamax menjadi standar untuk pengiriman peti kemas. Dari tahun 1970-an hingga akhir 1980-an, banyak kapal peti kemas memiliki dimensi serupa dengan NYK Kurama Maru. Meskipun desain ini populer karena fleksibilitasnya untuk melintasi salah satu jalur laut paling terbatas di dunia, desain ini memiliki masalah efisiensi.
Desain kapal peti kemas yang dapat melintasi Terusan Panama menyebabkan ketidakefisienan. Ketidakefisienan ini terjadi karena ketika lebar maksimum mencapai 33,528 meter, satu-satunya pilihan desainer kapal untuk meningkatkan kapasitas muatan adalah dengan menambah panjang kapal. Akibatnya, rasio panjang terhadap lebar kapal meningkat, yang mengurangi efisiensi hidrodinamis, manuver, dan daya dorong, sehingga meningkatkan biaya operasional kapal (Bertram & Schneekluth, 1998).
Untuk mengurangi biaya operasional, pembuat kapal harus melampaui batasan Terusan Panama. Pada tahun 1988, kapal peti kemas Post Panamax pertama, APL President Truman, diluncurkan dan menjadi standar baru pada awal 1990-an. Karena tidak dibatasi oleh dimensi Terusan Panama, arsitek kapal dapat menyeimbangkan kembali hubungan antara kapasitas dan dimensi kapal. Kapal peti kemas dapat mencapai efisiensi yang lebih baik dalam konstruksi dan biaya operasional dengan mengurangi rasio panjang terhadap lebar (Martin et al., 2015). Selain itu, skala ekonomi dalam kapal peti kemas meningkat secara signifikan (Rodrigue et al., 2016).
Kapal Panamax dibangun berdasarkan batasan Terusan Panama; sementara itu, kapal Post Panamax dirancang berdasarkan efisiensi dan pencarian rasio terbaik antara panjang dan lebar kapal. Sebelum kunci baru Terusan Panama dibuka, terdapat dua jenis kapal Post Panamax: pertama adalah Post Panamax standar tahun 1990-an dengan kapasitas 4.000–5.000 TEU dan dimensi panjang 935 kaki, lebar 131 kaki, dan draft 43 kaki; kedua adalah Post Panamax Plus dengan kapasitas 6.000–8.000 TEU dan dimensi panjang 984 kaki, lebar 141 kaki, dan draft 49 kaki (Florida Department of Transportation, 2018).
Pelabuhan perlu memiliki kedalaman minimal 45 kaki untuk dapat melayani kapal peti kemas Post Panamax, dan tidak banyak pelabuhan yang memiliki kedalaman tersebut, terutama di terminal peti kemas. Batasan draft ini memaksa pelabuhan untuk mengeruk dasar laut mereka (Rodrigue et al., 2016). Di Amerika Serikat, standar Post Panamax mendefinisikan ulang istilah “pelabuhan perairan dalam” dari 30 kaki menjadi 45 kaki, atau pelabuhan yang dapat menampung kapal Post Panamax dengan muatan penuh.
Efek Trickle-Down dari Kapal Mega
Kapal peti kemas menetapkan tonggak baru pada tahun 2006 dengan diperkenalkannya Emma Maersk. Ini adalah kapal peti kemas sangat besar (Very Large Container Ship) pertama dengan kapasitas muatan sebesar 14.770 TEU. Peristiwa ini membuka jalan bagi jenis kapal peti kemas lainnya, yaitu Ultra Large Container Ship yang diperkenalkan pada tahun 2013. Kedua jenis kapal ini disebut sebagai kapal mega.
Kapal mega secara signifikan lebih besar dibandingkan jenis kapal peti kemas sebelumnya (Post Panamax II) dan mampu mengangkut jumlah kontainer yang sangat besar. Kapal mega membutuhkan waktu lebih lama untuk bongkar muat dibanding pendahulunya. Oleh karena itu, pelabuhan besar menjadi sibuk untuk melayani kapal-kapal ini dan memiliki waktu yang lebih sedikit untuk menerima kapal Post Panamax II. Akibatnya, kapal Post Panamax II terdorong untuk melayani rute perdagangan lainnya (ITF, 2015).
Efek trickle-down dari kapal mega menjadikan pelabuhan yang lebih kecil menjadi lebih layak dan efisien, asalkan mereka mampu menampung standar kapal peti kemas sebelumnya. Dengan kata lain, ketika pelabuhan besar fokus pada kapal mega, pelabuhan menengah dan kecil mendapatkan peluang untuk melayani kapal besar generasi sebelumnya, yang masih memiliki kapasitas besar dan efisiensi tinggi.
Pengembangan Pelabuhan dan Dampak dari Pengenalan Dimensi Baru Kapal Peti Kemas
Dalam penelitian yang kami lakukan (Setiawan & Yoshida, 2021), kami menemukan bahwa terdapat tingkat adaptasi yang tinggi terhadap kapal Post Panamax II merupakan bukti lebih lanjut bahwa efek trickle-down dari kapal mega benar-benar terjadi. Dimensi kapal peti kemas dirancang untuk lebih efisien dibandingkan kapal Panamax dan lebih fleksibel untuk berlayar di berbagai rute perdagangan, termasuk rute yang melewati kunci baru Terusan Panama yang masih belum dapat dilalui oleh kapal mega. Oleh karena itu, dengan mengakomodasi kapal Post Panamax II, pelabuhan dapat menerima lebih banyak komoditas secara efisien.
Dalam penelitian lanjutan yang dilakukan oleh Mutiara dan Yoshida (2021) diidentifikasi bahwa diperkenalkannya kontainerisasi meningkatkan pertumbuhan perdagangan internasional dari tahun 1956 sampai 1981. Selain itu terdapat juga peningkatan ekonomi wilayah di kota-kota sekitar pelabuhan yang dapat menampung kapal-kapal peti kemas generasi terbaru dari 2 sampai dengan 10 tahun setelah diperkenalkannya kapal peti kemas tersebut.
Kesimpulan
Pengembangan pelabuhan khususnya untuk mengakomodasi kapal peti kemas dengan dimensi baru akan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Namun apabila tidak bisa mengikuti dengan perkembangan terbaru (Mega Ship) pengembangan pelabuhan untuk dapat mengakomodasi ukuran Panamax juga merupakan alternatif yang baik, dikarenakan adanya trickle down effect dari pelabuhan-pelabuhan besar yang mengutamakan kedatangan mega ship.
Sekilas Tentang Penulis:
Penulis meraih Sarjana Ekonomi dari Universitas Padjadjaran (2008) dan dua gelar S-2 yakni dari Universitas Indonesia dan Hiroshima University (2021). Sejak 2009, ia berkarir di Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, dengan jabatan terakhir sebagai Perencana Ahli Muda di Badan Pengembangan Infrastruktur Wilayah sejak Maret 2025. Penulis berfokus pada analisis berbasis bukti dan data, dengan latar belakang kuat di ilmu ekonomi dan analisis kuantitatif. Ia juga pernah memenangkan lomba Hackathon dan meraih penghargaan tesis terbaik.
Zhein Adhi Mahendra Setiawan, S.E., M.S.E., M.Sc Perencana Ahli Muda Kementrian PU |
